O υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης, στο πλαίσιο της ενεργειακής πολιτικής της κυβέρνησης της ΝΔ, ενέταξε πολιτικές για την ηλεκτροκίνηση.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΕΑ (International Energy Agency) το 2020, ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται για το 24% των άμεσων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) παγκοσμίως. To 75% των εκπομπών CO2 των μεταφορών δημιουργείται από τα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινήτων, των φορτηγών, των λεωφορείων και των δίκυκλων/τρίτροχων οχημάτων.
Έτσι, η ΕΕ εκτιμά ότι η ηλεκτροκίνηση θα μειώσει τις εκπομπές ρύπων, με την Ελλάδα να επιχειρεί να υιοθετήσει πολιτικές προς αυτή τη κατεύθυνση.
Ποιά είναι τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) κατά φθίνουσα σειρά εκπομπών λιγότερων ρύπων:
- Battery Electric Vehicle (BEV) που σημαίνει Επαναφορτιζόμενα Ηλεκτρικά Οχήματα (με μπαταρία). Είναι τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που δεν διαθέτουν κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά μόνο ηλεκτρικό μοτέρ.
- Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) που στα ελληνικά σημαίνει Συνδεόμενο σε παροχή ρεύματος Υβριδικό Ηλεκτρικό Όχημα. Είναι ηλεκτρικά, αλλά απαιτούν φόρτιση των μπαταριών τους ανά διαστήματα ενώ διαθέτουν και κανονικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος συνεργάζεται με το ηλεκτρικό μοτέρ.
- Mild Hybrid Electric Vehicles (MHEV) που σημαίνει Ήπια Υβριδικά Οχήματα. Πρόκειται για οχήματα με κανονικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, τα οποία όμως διαθέτουν και μια μικρή μπαταρία και ένα ηλεκτρικό μοτέρ. Σε αντίθεση με τα PHEV, το ηλεκτρικό μοτέρ απλά υποστηρίζει τον κανονικό κινητήρα στις χαμηλές στροφές, ώστε να μειώσει τους ρύπους, παρέχοντας ενέργεια σε συστήματα όπως ο κλιματισμός κτλ. Σημειώνεται ότι δεν κατατάσσεται στα τόσο «καθαρά» ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως οι δύο προηγούμενες κατηγορίες.
Όταν ανέλαβε την διακυβέρνηση η ΝΔ, το καλοκαίρι του 2019, η διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά οχημάτων, αμιγώς (BEV) και Plug-In Υβριδικά (PHEV), δεν υπερέβαιναν το 0,33% της συνολικής αγοράς. Για όλο το 2019, τα PHEV αντιπροσώπευαν το 0,5% του μεριδίου της ελληνικής αγοράς, σύμφωνα με το (Clean Technica, 2021). Στόχος της κυβέρνησης ήταν να ανεβάζει το υφιστάμενο 0,33% σε τουλάχιστον 8,7% μέχρι το 2024 και μέχρι το 2030, εάν το επιτρέψουν οι οικονομικές συνθήκες να αγγίξει το 30%.
Μπορεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να έχει πολύ υψηλότερο αρχικό κόστος αγοράς σε σχέση με την αντίστοιχη βενζινοκίνητη έκδοση, στην 5ετία όμως καταφέρνει με το προσεγμένο και προσιτό κόστος χρήσης που διαθέτει να υπερκαλύψει την διαφορά και να αποτελεί μια οικονομοτεχνικά ορθότερη επιλογή. Το στοίχημα της κυβέρνησης ήταν να βοηθήσει στην κάλυψη αυτού του αρχικούς υψηλότερου κόστους.
Για να αξιολογήσουμε την κυβέρνηση θα δούμε τις πολιτικές που ψήφισε, εφάρμοσε και αν έπιασε τους μετρήσιμους στόχους.
Τι επηρεάζει την αγορά ενός ηλεκτροκίνητου
Σύμφωνα με έρευνα Ελλήνων επιστημόνων που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό International Journal of Transportation Science and Technology η αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου επηρεάζεται από τη κατασκευή σταθμών φόρτισης κάθε 10-15 km στο οδικό δίκτυο είναι το σημαντικότερο κίνητρο για την αγορά ενός EV. Οι υπόλοιποι παράγοντες κατά σειρά φθίνουσας σημασίας είναι πρόσθετο μπόνους για την αντικατάσταση ενός παλιού συμβατικού αυτοκινήτου, οικονομικά κίνητρα για την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης στο σπίτι, δωρεάν στάθμευση σε εμπορικά κέντρα και μειωμένη τιμή για επιλογές μηνιαίας χρέωσης.
Επιπλέον, δύο βασικά χαρακτηριστικά που μπορεί να επηρεάσουν τη διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων στην ελληνική αγορά, σύμφωνα με την ίδια έρευνα είναι, πρώτον, το μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα της Ελλάδας είναι χαμηλότερο από ό,τι στις περισσότερες ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες. Ως εκ τούτου, απαιτούνται υψηλότερα φορολογικά κίνητρα για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Δεύτερον, η Ελλάδα έχει αδύναμο παραγωγικό προφίλ και η επιδότηση των εισαγωγών με οποιαδήποτε μορφή επιβαρύνει το ισοζύγιο εξωτερικού εμπορίου. Το 2019, τα PHEV αντιπροσώπευαν το 0,5% του μεριδίου της ελληνικής αγοράς, ενώ το 2020 αντιπροσώπευαν το 2,6% (Clean Technica, 2021).
Τι έπραξε η κυβέρνηση
Η κυβερνητική πολιτική ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης συμπυκνώνεται στο πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά» που ξεκίνησε το τρίτο τρίμηνο του 2020 έχοντας διάρκεια μέχρι τα τέλη του 2023, ενώ το 2024 ακολούθησαν το «Κινούμαι ηλεκτρικά 2» και «Κινούμαι ηλεκτρικά 3». Το πρόγραμμα προσέφερε προσέφερε επιδοτήσεις, φορολογικά κίνητρα για την απόκτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, επιπλέον μπόνους για την αντικατάσταση παλιού συμβατικού αυτοκινήτου και τη δημιουργία σταθμών φόρτισης.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα (EEA/ACC/13/003), η Ελλάδα άρχισε να επιδοτεί κυρίως αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Με τον νόμο 4710/2020 έδωσε φορολογικά και τοπικά κίνητρα, όπως απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας, μείωση του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας (ΦΠΑ), όφελος απόσβεσης φόρου, δωρεάν είσοδος σε λεωφορειακές λωρίδες για BEV & PHEV με CO2 κάτω από 50 g/km και ελεύθερη κυκλοφορία για όλους τους τύπους ηλεκτρικών οχημάτων στη Μητροπολιτική Περιοχή της Αθήνας.
Το πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά 1» για την ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε να επιδοτεί σε ποσοστό 20% της λιανικής τιμής αυτοκινήτων αξίας έως 30.000€, με μέγιστο ποσό 6.000€. Το ποσό αυτό αυξήθηκε το 2024 στα 8.000 (Κινούμαι ηλεκτρικά 2) και 9.000 (Κινούμαι ηλεκτρικά 3).
Στο «Κινούμαι ηλεκτρικά 1» οι αγοραστές απολάμβαναν μειωμένο συντελεστή ΦΠΑ 13% αντί 24% και ετήσια απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας.
Η κυβέρνηση έδωσε όμως κίνητρα και στην αγορά επαγγελματικών οχημάτων. Για παράδειγμα, για τη δαπάνη αγοράς ελαφρού επαγγελματικού ηλεκτρικού οχήματος (κατηγορία Ν1 μέχρι 3,5 τόνοι μεικτό βάρος) μηδενικών ρύπων, χορηγούνταν στην επιχείρηση δυνατότητα έκπτωσης από τα ακαθάριστα έσοδά της, προσαυξημένης κατά ποσοστό 50%.
Το αποτέλεσμα των κυβερνητικών μέτρων
Στο πλαίσιο έρευνας Ελλήνων επιστημόνων που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό International Journal of Transportation Science and Technology, οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να αξιολογήσουν τη σημασία των παραπάνω οικονομικών κινήτρων που παρέχει η κυβέρνηση για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ένα μεγάλο ποσοστό των ερωτηθέντων (34%) πιστεύει ότι τα οικονομικά κίνητρα είναι πολύ σημαντικά για την αγορά ενός EV.
Στην πράξη, το 2022 το μερίδιο που κατέκτησε η ηλεκτροκίνηση (επί των καινούργιων αγορών) ανέβηκε στο 7,9%, πολύ χαμηλότερο από την ΕΕ που ήταν στο 21,6%. To 2023, το ποσοστό των ταξινομήσεων ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων, ανήλθε στο 10%, όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, τον Σεπτέμβριο του 2023. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ομίλου ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ ΑΕΕ, Πάρι Κυριακόπουλο, οι νέες ταξινομήσεις το 2023 ανήλθαν στο 4,7% των νέων πωλήσεων.
Πόσο αποτελεσματικά ήταν τα μέτρα για ηλεκτροκίνηση
«Η Ελλάδα είναι 3,5 χρόνια πίσω από ό,τι είναι η υπόλοιπη Ευρώπη. Το 2023, ταξινομήσαμε 4,7% των νέων πωλήσεων, ποσοστό που είχε η Ευρώπη μεταξύ 2019-2020» θα σημείωνε ο Πάρις Κυριακόπουλος. Μέχρι το 2022 -δηλαδή ενώ είχαν συμπληρωθεί 3,5 χρόνια θητείας- τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούσαν μόλις το 1,4% των σχεδόν 5,5 εκατομ. αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στη χώρα τότε. Μέχρι το 2022 η Ελλάδα δεν διέθετε κανένα ηλεκτροκίνητο λεωφορείο ή μεσαίο φορτηγό.
Η ACEA (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων) συνδέει άρρηκτα την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων με το ετήσιο καθαρό εισόδημα των μιας χώρας. Με δεδομένο αυτό η Ελλάδα ταξινομήθηκε ανάμεσα στις χώρες με μικρό μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων λόγω χαμηλών εισοδημάτων, της τάξης του 15.119 ευρώ (2021) «Η οικονομική προσιτότητα είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την αποθάρρυνση των αγορών των καταναλωτών ECV» αναφέρει η ACEA. Στην Ελλάδα παρατηρήθηκε αδυναμία αγοράς ηλεκτρικού αυτοκίνητου ειδικά σε κάποιες περιοχές.
Έρευνα της Deloitte δημοσιευμένης στο περιοδικό Energies, συμπέραινε ότι η Ελλάδα μαστίζεται από περιφερειακή ανισομετρία για την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα το επόμενο διάστημα. Αυτό οφείλεται κυρίως στις σημαντικές διαφορές στο διαθέσιμο εισόδημα, στην απουσία επαρκούς ενημέρωσης σε θέματα ενεργειακής μετάβασης και σε διαθεσιμότητα υποδομών.
Στην Ελλάδα, οι φορτιστές αυξήθηκαν σημαντικά. Το 2023, ο αριθμός τους ανήλθε στους 3.166 σε όλη τη χώρα, ενώ το 2022 ήταν 1,021. Αναλογούσαν 65,4 αυτοκίνητα ανα φορτιστή σύμφωνα με τον ACEA. Πράγματι οι υποδομές στην χώρα, κυρίως δηλαδή τα σημεία φόρτισης αν και αυξήθηκαν επί ΝΔ, παρέμειναν εξαιρετικά λίγα και ανεπαρκή. Ακόμα και σε επίπεδο ΕΕ, τα σημεία φόρτισης ήταν εξαιρετικά ανεπαρκή τόσο σε ταχύτητα εξυπηρέτησης, όσο και αριθμό, στην κάλυψη των νέων αυτοκινήτων. Σύμφωνα με την ACEA, η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν τριπλάσια από την αύξηση των φορτιστών.
Δεδομένου, ότι η κυβέρνηση από το δεύτερο έτος, έφερε ειδικό νόμο για τα κίνητρα ηλεκτροκίνησης, αυξάνοντας τον αριθμό των νέων εγγραφών αυτοκινήτων πάνω από τους στόχους της, η δέσμευση θεωρείται ότι τηρήθηκε.
