Μία από τις δεσμεύσεις της κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη για την περίοδο 2019 -2023 αφορούσε την ασφάλεια και τη συντήρηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στις προγραμματικές δηλώσεις στη βουλή ο τότε αρμόδιος υπουργός Κωνσταντίνος Αχ. Καραμανλής είχε δηλώσει πως «η πολιτεία πρέπει να κάνει ό,τι μπορεί για να προλάβει ατυχήματα και όχι να τρέχει μετά από αυτά».
Προς το τέλος μάλιστα της κυβερνητικής θητείας, στις 20 Φεβρουαρίου του 2023, ο υπουργός, Κωνσταντίνος Αχ. Καραμανλής, μιλώντας στη βουλή σχετικά με τους ελληνικούς σιδηρόδρομους είπε πως «ντρέπεται που βουλευτής της αξιωματικής αντιπολίτευσης έθεσε ζήτημα ασφαλείας των ελληνικών σιδηροδρόμων», τονίζοντας ότι «διασφαλίζουμε την ασφάλεια, επομένως πρόβλημα ασφάλειας δεν υπάρχει και νομίζω ότι και εσείς θα συμφωνήσετε ότι μια υπεύθυνη πολιτεία δεν μπορεί να παίζει με την ασφάλεια των επιβατών». Οκτώ ημέρες αργότερα, και εντός της κυβερνητικής θητείας της ΝΔ 2019-2023, σημειώνεται η πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη, όταν δύο τρένα αντίθετης κατεύθυνσης βρίσκονται στην ίδια γραμμή και συγκρούονται μετωπικά, οδηγώντας στο θάνατο 57 επιβαίνοντες.
Προκειμένου να διαμορφώσουμε εικόνα για την συντήρηση και την ασφάλεια στους ελληνικούς σιδηρόδρομους θα δούμε αρχικά, σε αριθμούς, ποιά ήταν η κατάσταση στους σιδηροδρόμους το 2023 σε αντιπαραβολή με εκείνη του 2019. Στη συνέχεια θα ερμηνευτούν αυτά δεδομένα, βάσει το πορισμάτων των ειδικών, ώστε να αξιολογηθεί η δέσμευση της κυβέρνησης.
1. Μικρή μείωση αριθμού ατυχημάτων
Επί κυβερνήσεως ΝΔ, τόσο τα σοβαρά ατυχήματα (δηλαδή, με τουλάχιστον 1 θάνατο ή 1 σοβαρό τραυματισμό ή ζημιά άνω των 150.000 ευρώ ή καθυστέρηση άνω των 6 ωρών) όσο και τα πρόδρομα (που σχετίζονται με σιδηροτροχιές, άξονες, τροχούς που έχουν υποστεί ρήξη, αστοχίες σηματοδότησης, παραβίαση σηματοδότη κτλ.) σε αριθμό φαίνεται να μειώθηκαν, ελαφρά, με τη μεγαλύτερη μείωση να σημειώνεται στην περίοδο 2019-2020. Ωστόσο, αυτό αποδίδεται στους περιορισμούς των μετακινήσεων λόγω της καραντίνας της πανδημίας του κορονοϊού.
Σύμφωνα με τις εκθέσεις της ΡΑΣ σημειώνονται 13,4 σοβαρά ατυχήματα κάθε χρόνο. Ο αριθμός των προδρόμων ατυχημάτων κατά την διάρκεια του 2023, συγκρινόμενος με τον αντίστοιχο του 2022, εμφανίζει μείωση. Επίσης, εμφανίζεται μειωμένος σχετικά με τον μέσο όρο των πέντε ετών που προηγήθηκαν. Βέβαια, το 2023, ο αριθμός των πρόδρομων ατυχημάτων αυξήθηκε σημαντικά.
Τα συνδυασμένα στοιχεία της ΡΑΣ, των δημοσιοποιημένων ατυχημάτων στα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικούς Έλξης (ΠΕΠΕ) μαρτυρούν μεγάλα κενά ως προς την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Στο χάρτη που ακολουθεί καταγράφονται 25 ατυχήματα μέσα στην επίμαχη περίοδο με σημαντικότερο αυτό των Τεμπών.
2. Σημαντικότατη αύξηση των θυμάτων
Επί κυβερνήσεως ΝΔ, ο αριθμός των απωλειών (τραυματίες και νεκροί) αυξήθηκε εντυπωσιακά. Από 12 νεκρούς το 2019, ο τραγικός απολογισμός φτάνει τους 60, με τους 57 να προέρχονται από τα Τέμπη. Επιπρόσθετα, τα σημαντικά ατυχήματα που καταγράφηκαν το 2022 παρουσίασαν αύξηση σχετικά με τα έτη 2020 & 2021 και επανήλθαν στα επίπεδα προ πανδημίας κορονοϊού. Συνολικά το διάστημα 2019-2023 έχασαν τη ζωή τους 87 άτομα και τραυματίστηκαν 115, αριθμοί κατα πολύ αυξημένοι με προηγούμενες περιόδους. Έτσι, την περίοδο 2019-2023 κατά μέσο όρο έχουμε ετησίως 18 θανάτους από ατυχήματα στα τρένα.
3. Εκτόξευση του κόστους των ατυχημάτων
Τέλος, το λιγότερο σημαντικό, καθώς έχουν προηγηθεί οι ανθρώπινες απώλειες, τα ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο κοστίζουν και χρήματα. Το διάστημα 2019-2022 το κόστος ξεπέρασε τα 67 εκατ. ευρώ και το 2023 έφτασε στα 192,3 εκατ.ευρώ.
Οι 3 παθογένειες στους ελληνικούς σιδηρόδρομους
1. Τα συστήματα που έπρεπε να έχει η Ελλάδα
H Ελλάδα τον Οκτώβριο του 2019, ενσωμάτωσε στην ελληνική νομοθεσία κοινοτικές οδηγίες σχετικές με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος αντίστοιχα, αντικαθιστώντας προηγούμενες οδηγίες που έληγαν τον Ιούνιο του 2020.
Ωστόσο, όπως αναφέρει έκθεση (2023) του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), -την οποία κοινοποίησε στο Πολιτικόμετρο, ο κ. Θανάσης Τσιάνος- «σε επίπεδο τεχνικής εφαρμογής και υλοποίησης των απαιτήσεων του θεσμικού πλαισίου τα αντανακλαστικά των αρμόδιων φορέων δεν ήταν εξίσου αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια».
Ειδικότερα, ο ΣΕΣ εξηγεί ότι τα συστήματα ελέγχου και σηματοδότησης διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην κατοχύρωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Για τον λόγο αυτό η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (European Railway Traffic Management System - ERTMS) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί σημαντική συνεισφορά στη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας. Το συγκεκριμένο σύστημα αποτελείται από δυο επιμέρους υποσυστήματα: το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS) και το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας (GSM-R). Η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση και το ETCS, με ειδικό αλγόριθμο μόλις δουν δύο συρμούς σε μετωπική πορεία τους ακινητοποιεί, είπε στο Πολιτικόμετρο ο καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης και μέλος της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για τα Τέμπη, Βασίλης Προφυλλίδης.
Τα υπερκείμενα τεχνολογικά αυτά συστήματα ελαχιστοποιούν ή και μηδενίζουν την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. Ωστόσο, στην Ελλάδα λέει ο ειδικός έχουν εγκατασταθεί μόνο σε ορισμένα τμήματα όχι σε όλα. «Ακόμα και προηγμένες χώρες δεν το έχουν παντού σε όλες τις γραμμές» λέει.
Αν και δεν γνωρίζει αν οι σιδηρόδρομοι συντηρήθηκαν ή όχι την περίοδο διακυβέρνησης της ΝΔ, ωστόσο υπογράμμισε ότι εκ του αποτελέσματος θα μπορούσε να υποψιαστεί κανείς πως όχι. «Το 2004 στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη υπήρχε φωτεινή σηματοδότηση. Το 2025 δεν υπάρχει». Στην περίπτωση των Τεμπών το πόρισμα αναφέρει ότι η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019, ενώ η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων. Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή του ο ΟΣΕ τον Ιούλιο του 2019 -μετά από πυρκαγιά στο σταθμό Ζαχάρεως- κατεστράφησαν τα καλώδια και ο εξοπλισμός και η τηλεδιοίκηση Λάρισας βγήκε ολοκληρωτικά εκτός λειτουργίας.
Στο πόρισμα αναφέρεται πως «προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση» προσθέτοντας πως «το σύστημα διεξαγωγής της κυκλοφορίας με τηλεδιοίκηση και ηλεκτρική σηματοδότηση έχει την ασφαλιστική δικλείδα ότι δεν μπορούν να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια... Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει».
Σε σχέση με το ECTS, τον τρίτο παράγοντα που ενισχύει τα επίπεδα ασφαλείας, αναφέρεται πως ούτε αυτό λειτουργούσε. «Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο».
3 δισ. ευρώ για τα έργα
Την εγκατάσταση του ERTMS στην Ελλάδα ανέλαβε η ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε., δίνοντας προτεραιότητα στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), με τους απαραίτητους κλάδους του (προς Διεθνή Αερολιμένα Ελ. Βενιζέλος, εμπορευματικό λιμένα Πειραιά, - Ικόνιο, Χαλκίδα, Καλαμπάκα) ο οποίος αποτελεί και Κύριο άξονα (Core network) του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T network), ενώ ο ΟΣΕ αποτελεί τον Διαχειριστή Υποδομής (Infrastructure Manager – IM).
Σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, παρά τα πάνω από 3 δισ ευρώ που διατέθηκαν τα τελευταία 20 χρόνια για σιδηροδρομικά έργα (συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων ελέγχου και σηματοδότησης), το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρουσιάζει ακόμη αρκετές ελλείψεις.
«Αυτές οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων, από τον σχεδιασμό, τη μελέτη και στη συνέχεια στην κατασκευή/υλοποίηση (συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά χρονοβόρων διαγωνιστικών διαδικασιών), ενώ παράλληλα παρατηρούνται σημαντικές υπερβάσεις του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους και χρονοδιαγράμματος τονίζουν.
Καταγγελίες εργαζομένων για σιδηροδρομικό δίκτυο
Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο επεσήμαναν διαρκώς προβλήματα του δικτύου προς το αρμόδιο υπουργείο και την Hellenic Train. Στις 31 Οκτωβρίου 2022 απέστειλαν μάλιστα εξώδικο, επισημαίνοντας, μεταξύ άλλων, ότι «διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς), την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές».
Στην περίπτωση του ατυχήματος στα Τέμπη, το 2023, οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι η κυβέρνηση δεν είχε προχωρήσει σε απαραίτητες βελτιώσεις και αλλαγές στο δίκτυο. Η κυβέρνηση απέδωσε τις ευθύνες στο ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη. Ωστόσο, το επιχείρημα αυτό τέθηκε εν αμφιβόλω από ειδικούς και επιστήμονες. Πράγματι, στην υπόθεση των Τεμπών, φάνηκε ότι δεν ήταν το ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη που οδήγησε στην τραγωδία, αλλά τα ελλιπή μέτρα των αρχών.
-
Φωτογραφία από την καμπίνα της αμαξοστοιχίας που προσέκρουσε σε κορμό δέντρου στον Βεγορίτη
-
Ατύχημα στις 5 Φεβρουαρίου 2023, πηγή: facebook ΣΕΠΕ
Σε δηλώσεις της για τα Τέμπη και την σύμβαση 717 η Ευρωπαία Εισαγγελέας, Λάουρα Κοβέσι (Καθημερινή, 15/3/2024), εστίασε στο συμπέρασμα που καταγράφεται και στη δικογραφία, ότι δηλαδή αν είχαν εφαρμοστεί κανονικά η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση, το πολύνεκρο δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. «Με βάση τα στοιχεία που έχουμε, αν το έργο είχε υλοποιηθεί εγκαίρως και σωστά, αυτή η τραγωδία δεν θα είχε ποτέ συμβεί» σημείωσε, γι΄αυτό και η ίδια ζήτησε να αλλάξει ο νόμος περί ευθύνης υπουργών, για να μπορεί η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία «να κάνει τη δουλειά της».
Το Φεβρουάριο του 2025 δημοσιοποιήθηκε δικαστική απόφαση (Καθημερινή, 1/2/2025) που αφορά σε αποζημίωση της οικογένειας ελεγκτή που ήταν στη μοιραία αμαξοστοιχία. Όπως αναφέρεται «η απόφαση (αριθμός 966/2024) καταλογίζει ευθύνες στην ΟΣΕ ΑΕ και την Hellenic Train, οι οποίες, σύμφωνα με το δικαστήριο, αν και γνώριζαν ότι δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση και η σηματοδότηση επέτρεπαν τη διενέργεια μεταφορών η πρώτη και την μεταφορά επιβατών η δεύτερη εκθέτοντας και τους τελευταίους αλλά και τους εργαζόμενους της σε κίνδυνο ζωής και υγείας».
2. Μείωση προσωπικού
Ως σημαντικότατος παράγοντας για την ασφάλεια στο σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέεται βεβαίως με τη συντήρηση, είναι το απαραίτητο προσωπικό, το οποίο όμως στην Ελλάδα σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων για τα Τέμπη μειώθηκε δραματικά.
«Η αφαίμαξη αξιόμαχου δυναμικού από τον ΟΣΕ είναι μια από τις αιτίες μείωσης των επιπέδων ασφαλείας» αναφέρεται στο πόρισμα, «παράλληλα με τη διαρκή καταστροφή ή θέση εκτός λειτουργίας του απαραίτητου για την ασφάλεια τεχνολογικού εξοπλισμού, που την ημέρα του δυστυχήματος ήταν αντίστοιχος με αυτόν που είχε η Ελλάδα στη δεκαετία του 1980.
Την τελευταία δεκαπενταετία σειρά εγκαταστάσεων του ΟΣΕ ετίθεντο εκτός λειτουργίας ως αποτέλεσμα βανδαλισμών και παρανόμου αφαίρεσης σιδηροδρομικών υλικών, που ήταν απαραίτητα για τη σιδηροδρομική λειτουργία και ασφάλεια» τονίζουν οι συντάκτες του πορίσματος.
Μέχρι το 2010 συνεχίσθηκε σε οργανωμένη βάση η μείωση προσωπικού, διατηρώντας το έμψυχο δυναμικό με ειδική σιδηροδρομική τεχνογνωσία, αναφέρεται στο πόρισμα. Στη συνέχεια προσθέτει ότι μετά το 2010 έγιναν βίαιες μετακινήσεις-μετατάξεις εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ σε Οργανισμούς (π.χ. νοσοκομεία) παντελώς άσχετους με το σιδηροδρομικό αντικείμενο, αναφέρουν οι ειδικοί. Έτσι, το πόρισμα τους καταλήγει ότι ο ΟΣΕ στερήθηκε τα στελέχη που είχε ανάγκη, χωρίς πρόνοια της Πολιτείας να αντικατασταθούν από νεότερα και εξίσου καταρτισμένα στελέχη.
3. Κατάτμηση έργων
Ταυτόχρονα η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για τα Τέμπη διαπιστώνει ότι η κατάτμηση των έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο (γεωτεχνική υποδομή, σιδηροτροχιές, στρωτήρες, έργα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, αυτοματισμών, επικοινωνιών) αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων εργολάβων, κατασκευαστών, προμηθευτών (συνήθως αλλοδαπών).
«Οι προδιαγραφές ήταν συχνά διαφορετικές από ένα τμήμα κάποιων χιλιομέτρων ως προς το επόμενο (επίσης κάποιων χιλιομέτρων), με συνέπεια ασυμβατότητες μεταξύ των τμημάτων ενός ενιαίου κατά τα άλλα έργου. Στην πανσπερμία προδιαγραφών συνέβαλλε και το γεγονός ότι δεν υπάρχουν στη σιδηροδρομική τεχνολογία ενιαίες προδιαγραφές διεθνώς, καθώς κάθε μεγάλη ευρωπαϊκή χώρα έχει τη δική της τεχνολογία, την οποία προσπαθεί να προωθήσει σε μικρές χώρες όπως η Ελλάδα, προφανώς «δι’ ίδιον όφελος». Έτσι, στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός υπάρχουν συστήματα που δεν είναι συμβατά με τα συστήματα στα υπόλοιπα τμήματα του άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης. Για να ικανοποιηθούν μάλιστα οι προμηθευτές από τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες, η κατάτμηση έργων κατάντησε συνήθης πρακτική, που είχε ως συνέπεια την ευκολία ενστάσεων και άσκησης ποικίλων δικονομικών διαδικασιών και παρεπόμενο τις καθυστερήσεις και αναθεωρήσεις προϋπολογισμών».
Στην ουσία η Επιτροπή αναφέρει ότι υπήρχαν αδικαιολόγητες κατατμήσεις και μη αξιόπιστο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έργων που έχουν σημασία για την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους.«Οι αρμοδιότητες που σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών ήταν μέχρι πρόσφατα συγκεχυμένες και παρουσίαζαν επικαλύψεις λόγω κατακερματισμού ανάμεσα στους επιμέρους φορείς που είναι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού συστήματος, καθώς επίσης και των σχετικών φορέων πιστοποίησης, είτε αυτή αφορά στην υποδομή, είτε στα συστήματα, είτε στη συντήρηση του δικτύου, είτε στους φορείς εκμετάλλευσης» υπογραμμίζει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Η παραδοχή Καραμανλή
Μετά το ατύχημα στα Τέμπη, ο υπουργός Κώστας Αχ. Καραμανλής παραδέχτηκε ότι «σε αυτά τα 3,5 χρόνια, οι προσπάθειες για να βελτιωθεί αυτή η πραγματικότητα -δηλαδή ότι η κυβέρνηση παρέλαβε σιδηροδρομικό δίκτυο που δεν ταιριάζει στον 21ο αιώνα-, δυστυχώς, δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν ένα τέτοιο δυστύχημα».
Λαμβάνοντας υπόψη, ότι ο υπουργός είχε εγγυηθεί την ασφάλεια των επιβατών, τον αριθμό των ατυχημάτων και των νεκρών αξιολογούμε την δέσμευση ως μη υλοποιημένη.
